Page sécurité : Comptes-rendus d'accidents commentés



80 à 91Suisseanalyse des accidents
92Franceune année noire
81 à 93Franceanalyse des accidents
93 ou 94Francecontact avec une ligne à l'atterrissage
avril 94UKatterrissage par vent fort, problème avec un "super chute"
mai 94UKcontact avec un obstacle au sol lors de l'atterrissage
mai 94UKpilote éjecté à l'atterrissage
12 septembre 95Biélorussieballon abattu par un hélicoptère
Hiver 96Autricheemploi d'un raccord défectueux
31 janvier 96Suisseviolentes turbulences en montagne
11 novembre 2000Francecollision avec un arbre à l'atterrissage


Analyse des accidents - Suisse de 1980 à 1991

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Voici les nombres d'accidents (ballons à gaz et à air chaud confondus) et leurs conséquences selon la statistique publiée par le Bureau Enquête Suisse :

annéeatterrissages accidentsblessés tués
198030372-4
1981290114-
19823854414
198350051--
198448451--
1985580947-
1986785342-
19877019810-
1988903511-
19891222955-
199013471581
19911560532-
totaux9066339409

On compte un accident de ballon pour 2 325 atterrissages et un mort pour 10 074 atterrissages. Dans le domaine des planeurs, on enregistre un accident pour 6 656 atterrissages et un mort pour 22 601 atterrissages. Le taux d'accident lors de vols en ballon est par conséquent 2,8 fois plus élevé qu'avec les planeurs, le nombre de décès étant multiplié par 2,2.

Sur les 39 accidents recensés au cours des douze dernières années, 18 concernent des ballons à gaz et 21 des montgolfières. Par rapport au nombre d'atterrissages, les premiers cités comptent 10,3 fois plus d'accidents que les seconds.

Il s'agit maintenant d'examiner durant quelles phases ces accidents ont eu lieu :

  • préparation du vol
  • 2
  • durant le vol
  • 5
  • peu avant l'atterrissage
  • 5
  • à l'atterrissage
  • 20
  • après l'atterrissage
  • 7
    total 39

    Penchons nous maintenant sur les phases de vol au cours desquelles ces accidents se sont produits :

    atterrissage brutal avec panneau de déchirure11
    atterrissage avec choc violent5
    collision avec ligne électrique11
    collision avec autre obstacle6
    assistant devant la flamme en cours de gonflement1
    fuite de propane sur le raccord, avec incendie1
    hydrogène prenant feu lors du gonflement1
    atterrissage en forêt par manque de propane1
    rafale entraînant le ballon au-dessus d'un lac1
    renversement de la nacelle, avec incendie de celle-ci1
    total39

    Aucun rapport de cause à effet n'existe entre l'expérience des pilotes et la fréquence des accidents. Les personnes impliquées dans les accidents ci-dessus totalisaient entre 15 et 1300 heures de vol.

    Conclusions

    Comme nous l'avons vu, le taux des accidents en ballon est élevé. Cette situation doit nous inciter à prendre des mesures. Les dernières enquêtes réalisées un peu partout dans le monde montrent que la défaillance humaine reste le principal facteur. Suivant les interprétations, elle est même la source de 60 à 80 pour cent de tous les accidents d'aviation.

    Il est donc évident que nous devons intervenir auprès des pilotes à titre préventif. La démarche commence en fait au stade de la formation. On peut réellement se demander si les conditions minimales de l'instruction sont suffisantes, à savoir 15 heures de vol en montgolfière et 24 heures en ballon à gaz, avec à chaque fois 20 atterrissages. Un candidat ne devrait-il pas effectuer davantage de vols avec l'instructeur avant de se présenter à l'examen ? Ne faudrait-il pas d'abord revoir les méthodes d'instruction ? La formation des instructeurs répond-elle toujours aux exigences actuelles ?

    Aux États-Unis, il est de plus en plus question d'insister pour que les instructeurs mettent à jour leurs connaissances et les principes de l'enseignement. Leur rôle dans la prévention des accidents est primordial. Tout pilote auquel on a inculqué une "sainte frousse" des lignes électriques n'en heurtera jamais. Celui auquel on a ressassé les effets pervers des rafales et des brusques changements dans la direction du vent ne se posera jamais à proximité immédiate d'un obstacle quelconque.

    Comme nous l'avons vu, 80% des accidents se produisent en phase d'atterrissage, c'est-à-dire avant, pendant ou après celui-ci. Ils sont de deux sortes :

    Aucun pilote n'ignore qu'une rafale, un courant descendant, une augmentation de la vitesse du vent ou un changement de direction de celui-ci peuvent se produire soudainement. Lors de l'atterrissage, il s'agit dès lors de respecter une grande distance par rapport aux obstacles, et ceci dans toutes les directions. Cette marge doit permettre un atterrissage sans problème, même si le vent venait à jouer un vilain tour. N'oublions pas qu'un ballon est une masse inerte ; ainsi, après une action sur la soupape ou l'allumage d'un brûleur, le temps de réponse est considérable. Pour une montgolfière de 3000 m3 emportant 4 passagers et quatre bouteilles de propane, il s'agit d'accélérer ou de ralentir une masse de 3,6 tonnes ; celle-ci est encore de 1,1 tonne pour un ballon à gaz de 1000 m3. Voilà des données que l'on ne saurait négliger lors de l'atterrissage.

    Je suis convaincu que le nombre des accidents diminuera si chaque pilote planifie consciencieusement son atterrissage, décide à temps de se poser et se tient à bonne distance des obstacles, compte tenu du vent.

    Enfin, ne perdons jamais de vue qu'un vol en ballon ne doit pas être entrepris par fort vent au sol, lorsque la vitesse horizontale risque d'être trop élevée, en cas de turbulence ou de forts courants thermiques, ou encore par temps orageux.

    Séminaire de sécurité à Morges, Olivier de Sybourg, Suisse, mai 1992


    1992 : une année noire

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    Nous avons bénéficié de plusieurs années tranquilles, mais en 1992, nous avons enregistré une série d'accidents graves. Les conséquences sont connues : drames pour les victimes et pour les auteurs, image défavorable pouvant handicaper l'aérostation et augmentation des polices d'assurance. Que faire pour ne pas accepter les accidents comme une fatalité ?

    Pour progresser, nous aborderons trois domaines : la prévention, les règles de conduite en cas d'urgence ainsi que la gestion des après accidents/incidents en recherchant dans chaque domaine la ou les réponses à l'interrogation "que faire ?", ces accidents/incidents pouvant concerner les vols proprement dits (libres ou captifs), les manoeuvres au sol et le remplissage des cylindres de gaz.

    La prévention

    Un accident peut être déclenché par une cause extérieure, par le ballon, par le pilote (mauvaise préparation du vol ou mauvais pilotage) ou par la conjugaison de ces trois causes.

    Telle que la percussion d'un ballon par un aéronef rapide plus manoeuvrant que le ballon.
    Que faire ? Une coordination locale avec les autres partenaires de l'aviation civile ou militaire est toujours souhaitable. La qualité des ballons est maintenant rarement critiquable.
    Que faire ? Les efforts des constructeurs doivent porter (et portent) sur des facteurs agissant sur l'environnement du ballon et sa conduite - perception, ergonomie -, rapidité des interventions telles que : partie supérieure de l'enveloppe transparente, signe distinctif (immatriculation ou autre) sur le sommet extérieur de l'enveloppe, suppression de l'ambiguïté vanne ouverte ou fermée avec possibilité de fermeture rapide, système de dégonflage rapide à l'atterrissage et la mise à disposition d'un système de largage rapide fiable.

    Depuis 18 ans, ce qui me frappe, ce n'est pas le nombre des accidents enregistrés, c'est qu'il n'y en ait pas plus. On voit qu'il faut plusieurs facteurs concomitants pour créer l'accident (la voiture d'en face lors du franchissement d'une ligne continue en haut d'une côte). Citons des souvenirs d'observateur (ou de pilote acteur de manifestations non entrées dans les statistiques), le pilote, les passagers, le ballon étant indemnes, tandis que d'autres situations comparables dont je n'ai pas été le témoin direct, ont entraîné des conséquences tragiques :

    1. le pilotage à deux sans que la notion claire de commandant de bord soit définie. L'un chauffe tandis que l'autre tire sur la corde de parachute devant une ligne 400000 volts,
    2. l'atterrissage veilleuse allumée un jour de grand vent, le jeune pilote ayant ainsi compris la leçon de son instructeur (!) "cela permet à un passager de reprendre plus facilement les commandes lorsque le pilote est éjecté de la nacelle". Ajoutons que, dans ce cas, tous les bras des passagères pendaient hors de la nacelle, mais cette fois, la nacelle n'a pas vrillé pour écraser les bras au sol ...
    3. gros ballon avec 12 passagers à bord, très peu manoeuvrant, présent dans une compétition, heurtant sur sa pente de descente, un ballon léger ...
    4. pilote de renard, trouvant du plaisir, en temps instable, à entraîner dans une ronde effrénée, le paquet de ballons qui le suivait,
    5. pilote fumant ostensiblement au décollage et en vol (c'est comme la roulette russe, il n'y a pas de fuites de gaz et d'embrasement de la nacelle à tout les coups) ...
    6. gonflage par vent élevé et rafales. Ventilateur abandonné par un aide, se propulsant tout seul vers l'enveloppe du ballon ou vers les spectateurs ...
    7. pilote farfouillant et bricolant au fond de sa nacelle durant le remplissage des bouteilles à bord, purges ouvertes ...

    Que faire ? Pour les manifestations, présence dans l'organigramme d'un responsable sécurité. Nous l'avons demandé lors de notre dernière lettre aux organisateurs. Il est à noter l'importance croissante du "Safety Officer" lors des championnats officiels sous le contrôle de la FFA ou de la FAI.
    Lors de tous les vols, rassemblements amicaux, clubs ou autres, ne pas hésiter à faire part de ses observations aux amis défaillants.
    Pour améliorer les compétences des pilotes la FFA a fait un grand effort cette année et offert une série de stages : perfectionnement dans la compréhension de la Météo, perfectionnement des instructeurs, gaz, initiation à la pratique de l'aérostation de montagne.

    Niveau de l'information

    La FFA doit rechercher une diffusion des informations pratiques utiles (telles que l'actualisation des sources d'information météo dans le prochain annuaire) les statistiques et analyses d'accident ou incident en France ou à l'étranger et d'articles français ou étrangers parus sur ce sujet ainsi que les rappels de consignes par exemple : jamais de vol sans check-list de l'équipement, sans check-list de l'équipage et en particulier du pilote (physique et mental ...), sans briefing préalable des passagers, etc.

    Les règles de conduite en cas d'urgence

    Que faire ? Le rappel des règles qui se sont dégagées, tels que la conduite à tenir, dans le doute, lors de la découverte tardive d'une ligne électrique sur le trajet du ballon et la conduite à tenir lors d'un contact avec une ligne électrique.

    Les accidents de cette année ont amené la FFA après concertation, aux recommandations suivantes : pour le pilote, il a l'obligation, dans les 48 heures d'informer l'autorité locale du lieu de l'accident (gendarmerie, police ou mairie) et le district aéronautique du lieu de l'accident. Le pilote doit dans un délai pouvant varier suivant les polices, informer sa compagnie d'assurance. Il lui appartient aussi de présenter ultérieurement sa défense s'il y a lieu. Le pilote doit informer la FFA par un rapport confidentiel d'incident.

    De son côté, la Fédération a formé une commission sécurité qui comprend en particulier Alain Poulet, secrétaire et Francis Legros, président du SNPPA.

    Cette commission a comme principe "de ne pas rechercher la responsabilité civile ou pénale de l'accident mais d'en comprendre les causes afin d'en prévenir la répétition".

    Dans cet esprit, la commission sera en contact avec le Bureau Enquêtes - Accidents de préférence aux districts aéronautiques. La FFA a préparé une fiche de rapport confidentielle d'accident, dérivée du document "Incident Report Form" de la BBAC que nous diffuserons prochainement. La commission recueillera les statistiques provenant de l'aviation civile ou des compagnies d'assurance. Des contacts seront pris avec les responsables sécurité des autres fédérations et de la FAI pour accroître la sécurité dans nos différents pays. La FFA recommandera par ailleurs aux cabinets spécialisés dans l'assurance aéronautique d'apporter le maximum d'attention à la rédaction des clauses de leurs polices.

    Jean Le Marchand, "Aéro-note" 25, 4ème trimestre 92.


    Analyse des accidents France du 18/05/1981 au 01/03/1993

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    Il n'y a pas de bons pilotes, mais de vieux pilotes, car l'accident n'arrive pas qu'aux autres. Daniel Casemode essaie de dresser le bilan des accidents et d'en déterminer les circonstances.

    Avant toute chose, je voudrais remercier ARSLANIAN, chef du bureau enquêtes accidents de l'Inspection Générale de l'Aviation Civile et de la météorologie qui, sensible à ma démarche, a bien voulu mettre les archives de son service à ma disposition.

    Il est bien entendu que l'étude qui va suivre s'appuie uniquement sur les accidents qui ont été portés à la connaissance du BEA (Bureau d'Enquêtes et Accidents). L'examen des dossiers mis à ma disposition m'a en effet permis de constater que certains des accidents traités ont été portés à la connaissance des enquêteurs tout à fait fortuitement, à travers des articles de la presse locale ou à travers des informations fragmentaires parvenues dans les districts aéronautiques.

    Généralités

    L'étude qui a pu être réalisée porte pratiquement sur les douze dernières années, du 18/05/1981 au 01/03/1993. Elle tend à démontrer qu'il y a peu d'accidents d'aérostat, de l'ordre de trois à quatre par an. Il convient cependant de relativiser d'autant qu'il ne s'agit que des accidents connus, certains ayant été passés sous silence.

    Durant la période considérée, le bureau des enquêtes accidents a eu à connaître 47 accidents d'aérostats, dont 32 ont eu des conséquences corporelles soit pour l'équipage, soit pour les passagers. Sur ce chiffre, 8 accidents concernent des ballons étrangers (Suisse, Allemand, Anglais ou Belge) et trois concernent des ballons à gaz (2 français et 1 étranger).

    À l'occasion de ces accidents, on a eu à déplorer 4 morts (dont un pilote étranger) et 59 blessés. S'agissant des accidents de ballon à gaz, les deux accidents concernant les aérostats français ont eu pour conséquence 5 blessés et un ballon détruit, tandis que le ballon étranger était également détruit mais sans conséquences corporelles pour ses occupants.

    Il y donc eu à déplorer 30 accidents corporel de montgolfières dont 5 concernaient les aérostats étrangers. Cela donne la répartition suivant :

    Les accidents dans le temps

    La moyenne des accidents est de l'ordre de 4,4 accidents par an avec une pointe à 6 en 1987 set surtout 10 au cours de l'année 1992. Si l'on tient compte de la période de l'année à laquelle sont survenus ces accidents, on obtient les chiffres suivants :

    janvier1
    février, mars, avril2
    mai11
    juin, juillet7
    août, septembre3
    octobre1
    novembre5
    décembre3

    On s'aperçoit rapidement à la lecture de chiffres, que plus de la moitié des accidents (25) ont eu lieu sur la période s'étalant de mai à juillet alors que l'arrière saison, d'août à octobre ne compte que 7 accidents.

    Il y a sans doute au moins deux explications à cela : le période où l'on vole le plus n'est peut-être pas la meilleure saison pour notre activité, en raison d'une part des conditions météorologiques rencontrées à cette époque de l'année, essentiellement les orages de fin de journée et d'autre part la difficulté à trouver des terrains d'atterrissage qui ne soient pas en culture amenant le pilotes à choisir certains terrains un peu délicats mais libres de toute culture, pour ne pas avoir à causer de dégâts.

    Principales causes

    On peut décomposer les principales causes d'accidents d'aérostat comme suit :

    Il convient de noter qu'à l'occasion de ces accidents, 5 pilotes et 6 passagers ont été éjectés de leur nacelle lors de l'atterrissage soit un peu trop brutal, soit avec du vent fort.

    Analyse

    Sur 47 accidents, 41 ont eu lieu lors des phases d'atterrissage (lignes électriques, atterrissages durs, atterrissages par vent fort, heurt avec un obstacle à la surface, voire incendie) avec pour conséquence 2 morts, 56 blessés et 11 aérostats détruits. C'est lors de cette phase du vol que 11 personnes ont été éjectées. Cela mérite sans doute réflexion.

    En ce qui concerne les lignes électriques, le phénomène est bien connu des pilotes de ballon. Pourtant, tous les ans, un certain nombre d'entre nous se font piéger avec les conséquences corporelles et matérielles qui en découlent.

    Pour ce qui est des atterrissages durs ou par vent fort, il s'agit de vols entrepris en conditions météorologiques extrêmement limites ayant pour origine une mauvaise préparation du vol au plan météo. Les pilotes font la météo mais ne l'affinent pas avant le décollage surtout lorsqu'il y a risque d'orage. L'orage se déplace souvent plus vite que le ballon et finit par rattraper le pilote imprévoyant. Pour les autres, les accidents découlent d'un manque d'attention du pilote, surtout lorsqu'il est éjecté (5 cas) ou d'un manque d'information des passagers qui n'ont pas pris conscience des risques parfois encourus à l'atterrissage (6 ont été éjectés). On trouve ainsi des blessures sur des membres restés à l'extérieur de la nacelle et écrasés par elle lorsque le ballon est traîné au sol. On trouve aussi des passagères qui embarquent avec des chaussures à talon, résultat : fractures au niveau des membres inférieurs. Nombreux sont les passagers blessés dans ces conditions, surpris par la dureté de l'impact à l'atterrissage ou le traînage au sol.

    En ce concerne les heurts avec des obstacles à l'atterrissage, il s'agit le plus souvent d'une mauvais appréciation du plan d'approche, voire d'un mauvais choix de terrain.

    Pour ce qui est des deux morts en vol captif, il s'agit de personnes restées accrochées à la nacelle lors du décollage.

    Conclusion

    Que peut-on retenir de tout cela ?
    L'atterrissage reste la phase la plus délicate du vol, celle au cours de laquelle il faut être le plus attentif, dans le choix du terrain comme de la trajectoire d'approche finale. On s'aperçoit que l'origine de l'accident est lié à une faute parfois minime qui engendre le processus "petites causes grands effets".

    L'accident tient parfois à une mauvaise préparation du vol, essentiellement sur le plan météo. Il faut savoir annuler un vol. Il faut aussi savoir interrompre le vol lorsqu'un bon terrain se présente ; il faut choisir le terrain et non pas se laisser imposer par les circonstances. Lorsque l'on ne maîtrise pas tous les paramètres du vol, il y a danger à un moment ou à un autre.

    Il n'y a pas de bons pilotes, il n'y a que de vieux pilotes. L'accident n'arrive pas qu'aux autres, alors soyez vigilants et bons vols.

    Daniel Casemonde, "Aéro-note" 28, 2èmetrimestre 93.


    93 ou 94 - France - contact avec une ligne à l'atterrissage

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    Bilan : pas de blessé, brûleur endommagé, nacelle détruite.

    À 9h15, au cours d'un vol sans passager, dans le cadre d'un rassemblement, je décidai d'atterrir derrière un bois de grands arbres, au fond d'un creux en jachère. Je me suis présenté à la fin du bois en descente, ballon froid, pour découvrir une ligne à haute tension (20000 volts, 3 fils) en-dessous du faîte des arbres et tout près d'eux. Je n'ai pas eu le temps de chauffer et le ballon s'est glissé entre les arbres et la ligne.
    Il s'est appuyé sur le fil intérieur à mi-hauteur entre nacelle et brûleur ; quand les suspentes en acier entre brûleur et enveloppe sont venues au contact du fil supérieur, il y a eu un arc avec sectionnement des suspentes et percement du flexible à gaz liquide alimentant le brûleur (amorçage du 20000 volts sur la tresse métallique du flexible). Le gaz a fui à travers la protection et s'est enflammé.

    Le câble électrique inférieur a cassé et le ballon a glissé le loin du câble supérieur ; la nacelle a alors touché le sol. J'ai pu évacuer la nacelle sans dommage. Ne sachant pas si la ligne était encore sous tension (car ce type de ligne réarme plusieurs fois), je me suis bien gardé de toucher aux pièces métalliques, et je n'avais pas fermé les bouteilles en service.
    Le ballon s'est dégagé de la ligne et s'est posé (enveloppe intacte, nacelle détruite) dans un champ de Colza.

    Quelles leçons pouvons-nous en tirer ?



    avril 94 - UK - atterrissage par vent fort, problème avec un "super chute"

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    Bilan : aucun blessé, une partie de l'enveloppe déchirée et de nombreux trous sur 58 panneaux.

    Ballon & pilote : Lindstrand 240A piloté par un pilote ayant 1000 heures de vol dont 10 dans les trois derniers mois.

    Le copilote était aux commandes sous la surveillance du commandant de bord. Le vent en surface était de 5 à 7 noeuds avec rafales à 15 noeuds. Après 40 minutes de vol, l'atterrissage est décidé et on rappelle aux passagers les consignes de sécurité. Le copilote essaie de faire fonctionner le "super chute" en tirant sur sa corde de manoeuvre. Après plusieurs essais infructueux, le commandant de bord essaie, à son tour, de manoeuvrer le "super chute". Après avoir vérifié du regard la présence du témoin blanc qui permet de s'assurer de la mise en œuvre de cette structure, il remarque que le témoin n'était pas en place. Le pilote essaie cependant de manoeuvrer le panneau, mais en vain. L'atterrissage s'est donc effectué avec le panneau de parachute tandis qu'une rafale de vent poussait le ballon sur un arbre. Avant d'avoir pu procéder au dégonflement de l'enveloppe, celle-ci s'est enroulée aux 2/3 supérieurs sur les branches de l'arbre.

    Commentaire du pilote : la cause de cet incident peut être attribuée à un montage défectueux du "super chute". Le fabricant a envoyé un bulletin spécial à tous les propriétaires et pilotes de ballons venant de chez lui, précisant les points sur lesquels doit porter vérification afin de s'assurer du bon montage du système du "super chute". Pour les ballons de gros volume, une vérification visuelle des seules cordes de montage du "super chute" peut s'avérer insuffisante lorsque le ballon est debout, ceci pour un certain nombre de raisons, par exemple, de petits éléments tels que les panneaux en "D" du sommet de l'enveloppe peuvent être trop éloignés pour être vérifiés visuellement ; il se peut que le ballon bouge beaucoup ou encore qu'il y ait trop de choses à faire avant le décollage et que l'on ait que le temps de jeter un regard rapide aux cordages. Donc, à chaque fois que cela est possible, il faut faire une inspection approfondie du système avant de commencer la chauffe (vérifier visuellement et matériellement).


    mai 94 - UK - contact avec un obstacle au sol lors de l'atterrissage

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    Bilan : un blessé grave (fracture du col du fémur), pas de conséquence matérielle.

    Ballon & pilote : Lindstrand 180A. Pilote 1200 heures de vol dont 7 dans les 3 derniers mois.

    Le pilote effectuait une approche normale au-dessus d'un terrain en herbe avec un vent en surface de 6 à 8 noeuds. La nacelle a touché le sommet d'une haie non taillée ce qui a immédiatement provoqué un balancement de la nacelle. Le ballon s'est posé droit après un court rebond de 3 mètres environ. Les passagers étaient bien placés en position d'atterrissage, dos opposé à la direction de l'atterrissage et genoux fléchis ; mais comme la nacelle balançait, cela a donné un mouvement opposé au sens d'atterrissage juste avant le toucher, ce qui a occasionné la perte d'équilibre de 3 passagers qui sont tombés sur un quatrième qui a subi une fracture du col du fémur. Ce passager était âgé de 67 ans et par suite on a appris qu'il souffrait de décalcification osseuse et, par conséquent, présentait une certaine fragilité au niveau des os.

    Commentaire du pilote : Selon lui, nombreux sont les passagers qui n'avertissent pas les pilotes ou les responsables de vols en ballon des problèmes médicaux susceptibles d'être incompatibles avec un tel vol. La plupart des gens ne sont pas conscient que l'atterrissage peut être parfois "délicat", voire brutal, la nacelle pouvant verser de côté ou se coucher et, par conséquent, ils ne pensent pas à prévenir qu'ils ont plus de 80 ans, ont de l'arthrite ou une prédisposition aux fractures. En revanche, lorsqu'on leur explique ce que peut être l'atterrissage dans certains cas, ils parlent spontanément des problèmes qui pourraient se poser pour eux. Un grand nombres de femmes de plus de 50 ans souffrent de décalcification après la ménopause.


    mai 94 - UK - pilote éjecté à l'atterrissage

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    Bilan : blessés légers (coupures, ecchymoses), nacelle et brûleur endommagés, légers dégâts à l'enveloppe.

    Le pilote et un passager ont été éjectés à l'atterrissage par un retour de la corde du panneau de déchirure lors de l'atterrissage. Le pilote avait demandé aux passagers de tirer la corde de panneau et le ballon a atterri sur une haie.

    Commentaire du pilote : il a été éjecté par un retour de pression de la corde de panneau qui l'a entraîné à l'extérieur du ballon. Le pilote a reconnu verbalement qu'il aurait dû porter un harnais de sécurité.

    Commentaire des officiers de sécurité : La BBAC recommande aux pilotes de montgolfières de transport de passagers de porter un harnais de sécurité, mais il n'y a aucun texte réglementaire qui en fait l'obligation. À l'époque où l'accident s'est produit, la CAA envisageait d'introduire cette réglementation afin d'obliger les pilotes de ballons effectuant du transport de passagers à porter un type de harnais homologué pour les phases critiques du vol. Cette réflexion est en cours et suivant les conclusions qui en résulteront, les recommandations nécessaires seront établies.

    NDLR de l'Aéro-note : Depuis cet accident la CAA a introduit dans la réglementation, l'obligation du port du harnais pour les pilotes de ballons effectuant du transport de passagers et le ANO a été modifié en ce sens.


    12 septembre 95 - Biélorussie - ballon abattu par un hélicoptère

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    Bilan : 2 morts.

    Résumé du rapport officiel de 26 pages concernant la destruction du ballon à gaz D-CARIBBEAN par un hélicoptère de l'armée biélorusse lors de la Gordon Bennet le 12 septembre 1995 provoquant la mort de Allan Bernard Fraenkel et John Stuart Jervis.

    Le 31 mars 1995, la centrale de planification des vols de la Biélorussie (BZOWD) reçut une demande de la part des organisateurs de la Coupe Gordon Bennet (Fédération régionale Santis de l'Aéro Club de Suisse) concernant l'éventuel survol du territoire de la république de Biélorussie lors de ce concours du 9 au 12 septembre 1995. Certes, la demande ne correspondait pas, formellement, aux exigences prescrites de ce pays, mais le service public auquel la demande fut adressée la considéra quand même comme annonce de vols et la soumit à l'instance supérieure pour décision. Une autre demande de la part des organisateurs du 8 juin 1995 fut transmise de la même façon.

    Tous les services publics concernés - y compris le ministère de la défense de la république de Biélorussie - s'étant déclarés d'accord avec l'utilisation souhaitée de l'espace aérien biélorussien ils accordèrent à l'organisateur l'autorisation générale le 12 juin 1995 par l'intermédiaire du BZOWD, et en même temps lui promirent d'attribuer les numéros concrets des autorisations particulières aprrès avoir reçu les itinéraires des vols. Cependant on omit par la suite d'inscrire cette autorisation dans les feuilles de contrôle prévues pour cela et d'en informer la centrale de commande de la défense aérienne des forces militaires.

    En même temps, l'instance qui avait accordé l'autorisation chargea les services publics biélorussiens concernés de transmettre les informations sur les itinèraires aériens des ballons aux "services opérationnels correspondants", d'établir d'éventuelles interdictions ou restrictions à propos de l'utilisation de l'espace aérien, de coordonner la transmission des dates de vol des ballons avec les services de sécurité aérienne des pays voisins, de fixer la procédure pour les actions des équipes étant de service et la collaboration des secteurs, ainsi que de déterminer les fréquences radio pour les ballons. Rien de tout cela n'a été fait.

    Le jour du départ de Coupe Gordon Bennet, le 9 septembre 1995, la direction du concours transmit au BZ OWD un itinéraire aérien par ballon participant. Tous ces itinéraires avaient été conçus selon un schéma uniforme et contenaient les même divergences par rapport aux normes établies pour des vols avec équipage : tout d'abord il y manqua le numéro de l'autorisation de survol, manquèrent également les indications concernant les aéroports de départ et d'arrivée, l'heure et l'endroit de l'entrée dans l'espace aérien de la république de Biélorussie (FIR Minsk), pour finir, dans la cocolonne "parcours du vol" était noté "avec le courant du vent direction est, ensuite nord-est".

    Vu que l'autorisation générale accordée le 12 juin n'était inscrite nulle part et que les itinéraires aériens avec leurs manques ne semblaient avoir aucun sens, les organes du BZ OWD qui étaient alors de service les considèrerent comme érronés et ne les inscrirent donc pas dans le plan quotidien des itinéraires aériens. Selon le réglement en vigueur ils auraient pourtant dû soit attribuer les numéros manquants à ces itinéraires aériens et les communiquer à l'expéditeur, soit refuser l'autorisation d'entrer dans leur espace aérien. Ni l'un ni l'autre n'a été fait. Cependant le BZ OWD transmit tout de même, peu après midi, quatre des itinéraires aériens qu'il avait reçus à la direction de la défense aérienne. Les fonctionnaires qui y étaient de service ce jour là ne furent pourtant pas informés.

    Lorsque le soir du 9 sptembre le concours commença, la direction du concours annonça ce fait au BZ OWD par télégraphe, ce qui fut ignoré tout comme les itinéraires aériens auparavant.

    Parmi les ballons décollés se trouvait le D-CARIBBEAN, piloté par Allan Bernard Fraenkel (55 ans) et John Stuart-Jervis (68 ans). Les ballons partirent du lieu de décollage Wil/SG en direction nord nord-est, en survolant les territoires allemand et polonais. Environ à 02h00 du 12 septembre, le ballon atteignit la ligne a 150 km de la frontière de la république de Biélorussie où il est prescrit d'entrer en contact avec les services aérien de FIR Minsk pour demander l'autorisation d'entrer dans l'espace aérien biélorussien.

    L'équipage omit cette prise de contact, comme il oublia d'établir le contact par radio avec les services aériens polonais auparavant. Les équipages de trois autres ballons se comportèrent différemment : ils maintenait un contact régulier par radio avec les services aériens polonais par lesquels ils furent transmis aux organes de FIR Minsk sur la fréquence 133.8 Mhz. On ne peut pas entièrement exclure que les tentatives des pilotes du D-CARIBBEAN d'entrer en contact par radio échouèrent à cause de la portée insuffisante des postes émetteur-recepteur.

    Des notes de l'équipage du D-CARIBBEAN il faut conclure qu'il traversa la frontière de bielorussie entre 05h10 et 05h21 du 12 septembre et qu'il savait où il se trouvait. A 06h34, le ballon fut aperçu par la garde frontière biélorussienne, 10 minutes plus tard, le radar Brest saisit également un écho instable (c'est à dire un écho typique d'un aéronef petit et lent) qui se dirigea vers l'est à une vitesse d 'environ 20 km/h. L'enquête a montré que les deux observations concernaient effectivement D-CARIBBEAN. Les organnes de la défense aérienne conclurent correctement qu'il devait s'agir d'un ballon, mais vu qu'ils n'avaient reçu aucun message concernant des ballons avec équipages en route vers leur pays, on supposa qu'il s'agissait d'un ballon sonde. Une demande auprès des services a ériens polonais montra qu'aucun ballon avec équipage n'y était annoncé ou avait décollé et qu'on avait seulement fait monter un ballon-sonde sans équipage à 04h40.

    En outre, des demandes auprès des services de l'aviation civile biélorussienne montrèrent que là non plus ni des ballons-sonde, ni des ballons avec équipages n'avaient été annoncés ou montés. Par conséquent, les mesures à prendre entraient exclusivement dans la compétence des autorités militaires.

    En ce qui concerne les aéronefs avec équipages qui pénètrent l'espace aérien bièlorussien, la défense aérienne à l'instruction générale de les identifier et ensuite les forcer à atterrir si possible ou sinon les détruire. Des ballons sans équipages doivent être détruit dans le cas où ils ont des déterminations militaires ou si la continuation non controlée de leur vol met en danger la sécurité aérienne.

    A 08h18, le ballon fut repéré dans la zone de l'aéroport militaire d'Osovcy. Etant donné qu'il y eut le danger que le ballon pénétrât des zones de contrôle militaires et civils respectivement des voies aériennes internationales ainsi que nationales, le décollage d'un hélicoptère d'intercetion fut commandé. L'équipage de l'hélicoptère n'aperçut aucun signe sur la nacelle ni un drapeau reconnaissable de loin. Le signe "D-CARIBBEAN" qui était marqué légèrement en-dessous de l'équateur de l'enveloppe, d'une grandeur d'environ 10% du volume de l'enveloppe chacun, n'était probablement pas visible pour l'équipage de l'hélicoptère qui se trouva à une distance d'au moins 1000 m et environ 50 m plus haut que le ballon.

    Les personnes responsables de la direction de cette mission supposèrent alors qu'il s'agissait du ballon-sonde sans équipage qui avait été monté en Pologne, qui ne pouvait être empéché de continuer son vol non contrôlé dans les zones de l'aéroport militaire d'Osovcy, de l'aéroport civil de Baranovici, dans les voies aériennes internationales R11B et W11T ainsi que les voies aériennes nationales que par sa destruction. Les responsables ordonnèrent donc à l'équipage de l'hélicptère de détruire ce ballon. L'équipage tira alors une première salve avec leur mitrailleuse 12,7 mm. 1 minute et 25 secondes après la première salve, une deuxième salve fut tirée sur l'enveloppe du ballon suite à laquelle l'enveloppe fut enflammé, le ballon s'abattit et s'écrasa au sol près de Bereza. Les deux pilotes furent tués.

    On n'a pas trouvé d'entrées de balles sur la nacelle abattue. A l'intérieur, on a trouvé, en plus du drapeau au fond de la nacelle, un barographe avec les enregistrements encore évaluables, un poste émetteur-recepteur à OUC réglé sur la fréquence de secours internationale 121.5, un poste émetteur-recepteur à OC avec la fréquence 154.515 ainsi qu'un transpondeur avec le code 2774 ou 2777 qui ne correspondait pas au code attribué de 4262. Une évaluation du contrôle par satellite a montré qu'il n'y avait pas de radiocommunications sur la fréquence 121.5, ni de la part du ballon ni de la part de l'hélicoptère. La fréquence 154.515 sur le poste à ondes courtes ne donne aucun sens, elle n'est attribué nulle part. Le transpondeur n'était pas allumé lorsque le ballon s'est écrasé au sol. A bord, on n'a pas trouvé de documents de la direction du concours renvoyant à la fréquence 133.8 dans FIR Minsk (la direction du concours faisant pourtant valoir que de pareils documents ont été distribués à tous les participants).

    L'autopsie des pilotes de ballon a révélé que les deux souffraient d'une maladie chronique du système de circulation cardiaque, qui avec le rythme éveil-sommeil dérangé après 62 heures dans la nacelle, une hypoxie d'altiude et une tension émotionnelle causée par le concours pouvait favoriser un état d'épuisement considérable. Il n'est donc pas invraisemblable qu'au moment de cet événement l'équipage dormait, ce qui expliquerait le manque d'une réaction au bruit de l'hélicoptère et à la première salve de la mitrailleuse.

    Les services chargés de l'enquête voient les causes essentielles de cet événement du 12 septembre 1995 dans le concours des facteurs suivants :

    Basé sur ceci, les services chargés de l'enquète ont édicté les recommandations suivantes :
    Source : CONTACT n° 2/96 périodique de la Fédération Suisse d'Aérostation.


    Hiver 96 - Autriche - emploi d'un raccord défectueux

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    Bilan : 1 blessé grave, 3 passagers indemnes.

    Merci à tous ceux qui sont venus me voir à l'hôpital Frenchay de Bristol pour me souhaiter un bon rétablissement après ma brûlure au propane. Ma jambe gauche fut brûlée au deuxième degré et ma droite au premier degré. J'ai déjà rempli un formulaire de déclaration d'accident mais je souhaite que tout le monde puisse tirer un bénéfice de ma mauvaise expérience.

    J'étais en train d'atterrir par un vent de 25 noeuds dans de la neige en Autriche. À l'impact , un adaptateur Rego-Tema se rompit. Je volais sur un 120 (3400 m3) avec deux réservoirs équipés en Tema qui me fournissaient aussi la phase vapeur pour les veilleuses. Je ne souhaitais donc pas pressuriser ces réservoirs à l'azote et j'avais donc ajouté deux réservoirs équipés en Rego pressurisés pour le vol par temps froid.

    Le vol fut court (une heure) à cause d'un vent qui augmentait et je volais toujours sur un réservoir équipé en Rego lorsque j'amorçais l'atterrissage.

    À l'approche, je coupais les veilleuses, le taux de descente avoisinait les 2,5m/s. L'adaptateur a dû se briser de lui-même car personne ne se souvient de l'avoir heurté. Un nuage de vapeur empêchait de voir le cylindre pendant la phase de traînage du ballon et il était alors impossible de fermer ce cylindre. Une fois le traînage terminé, nous nous sommes éloignés du ballon à distance de sécurité. Aucun des trois passagers (dont un pilote commercial) n'a été blessé et après quelques minutes je retournais à la nacelle pour couper tous les circuits.


    Le raccord incriminé

    Le premier traitement pour minimiser les dégâts dus aux brûlures provoquées par le froid est de mouiller la zone touchée avec un liquide à température ambiante (l'eau fraîche est idéale, mais tout autre boisson est mieux que rien). Je versais donc une bouteille d'Evian sur mes jambes et 15 minutes plus tard j'allais dans la piscine d'un hôtel voisin.

    Le traitement pour blessure appliqué à Salzbourg et Schaldming évita tout risque d'infection et après le retour à Bristol, l'unité des brûlés de l'hôpital Frenchay contribua au soin des blessures en exécutant une greffe de peau sur la jambe la plus touchée.

    J'ai l'air de bien me rétablir et je fais le bilan de ma relative chance : heureusement les veilleuses étaient éteintes bien que quand j'y pense je les laisse souvent allumées et je crois que je vais changer d'avis à propos de cette habitude ! Un peu plus de temps et les cylindres aussi auraient pu être fermés, mais j'aurais alors préféré avoir des vannes à fermeture rapide (¼ de tour). Je portais un pantalon de coton épais qui offrait pas mal de protection.

    La leçon à tirer est de ne pas voler avec des adaptateurs montés sur les tuyaux de gaz. L'objet qui a cassé était probablement peu solide, sûrement rendu cassant as le froid. Ce n'était pas un adaptateur de remplissage utilisé pour voler (c'était un adaptateur Rego à Tema mâle, c'est l'opposé dont on se sert pour remplir un réservoir Tema), mais il n'était pas prévu pour supporter les efforts d'un atterrissage violent.

    Je ne critique ni les constructeurs ni les organisateurs du meeting de Rohrmoos (nombre d'entre nous trouvèrent que nous volions dans des conditions extrêmes inattendues). Je volais sur un équipement qui ne m'était pas familier et j'avais vérifié l'étanchéité de la circuiterie avant le vol. Les adaptateurs ont prouvé une fois de plus qu'ils étaient dangereux. La seule solution est d'utiliser des connecteurs adaptés aux cylindres.

    Rob Bayly s'en est finalement bien tiré, mais comme il le dit lui-même avez-vous imaginé ce qui aurait pu se passer si les veilleuses étaient resté allumées ? Que se serait-il passé si un enfant avait été présent dans la nacelle et s'il avait reçu du propane liquide en plein visage ?


    31 janvier 96 - Suisse - violentes turbulences en montagne

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    Bilan : 5 morts.

    Tous les pilotes de montgolfière ont vu à la télévision les terribles images de l'accident qui a coûté la vie à un pilote suisse allemand et à ses quatre passagers le 31 janvier dernier. Cet accident a jeté un certain froid dans le monde aérostatique. On sait que le vol en montagne est une discipline difficile et que la moindre erreur peut être fatale.

    Mercredi 31 janvier en fin d'après-midi, trois montgolfières de gros volume devaient décoller de la vallée de Lauterbrunnen, près d'Interlaken, dans l'Oberland Bernois. L'objectif des pilotes qui emmenaient des passagers dans leurs nacelles étaient de rejoindre la station de Gstaad où sont domiciliés les aéronautes. Malheureusement l'un des trois ballons de 7000 m3 s'est mis en torche pour des raisons encore indéterminées à 2700 mètres d'altitude. Descendant à vive allure, la montgolfière s'est écrasée au sol sur un versant abrupte. Le pilote et ses quatre passagers ont été tués sur le coup.

    Le pilote, Christian Büker, était accompagné de son chef d'équipage et de trois photographes de presse. Ils volaient sur un ballon Thunder&Colt immatriculé en Allemagne, quand le ballon fut pris dans de violentes turbulences peu après le décollage.

    Des témoins visuels rapportèrent qu'après avoir subi de violentes déformations, l'enveloppe s'effondra rapidement et fila vers le sol. Avec une grande présence d'esprit, Christian signala par radio qu'il avait coupé les veilleuses et fermé les vannes de gaz pour empêcher tout risque d'explosion à l'impact.

    Christian Büker est un pilote professionnel qui vole dans la vallée de Gstaad pour le palace Hôtel. C'est d'ailleurs avec le ballon de cet établissement qu'il s'est écrasé. Christian est le fils de Hans Büker, fondateur il y a 18 ans de la semaine de ballon à air chaud de Château d'Oex qui réunissait une centaine de ballons la semaine précédent cet accident.

    En ce qui concerne les circonstances de l'accident, plusieurs hypothèses sont évoquées. Il est certain que les turbulences provoquées par une forte bise en altitude sont peut-être à l'origine de l'accident mais cela n'explique pas tout car une montgolfière prise par des vents rabattants ne se dégonfle pas aussi vite.

    Un des panneaux du ballon a pu également être déchiré contre une paroi au moment de l'ascension et une rafale de vent aurait pu alors faire éclater le ballon ce qui explique la mise en torche rapide. Une erreur de manipulation à l'intérieur de la nacelle, un passager pris de panique qui tire une corde ou un fort coup de vent qui décroche la soupape sont aussi plausibles.

    Dernière hypothèse : le ballon de 7000 m3 peu chargé était froid lors de l'ascension, environ 50° selon les spécialistes sur place. Et la claque reçue violemment par l'enveloppe a provoqué l'éclatement du ballon qui était vétuste. Au sol, les experts ont remarqué que l'enveloppe était déchirée da haut en bas. Bref les hypothèses sont nombreuses et seule l'enquête menée par l'Office de l'Air Fédéral Suisse permettra d'apporter toute la lumière sur ce dramatique accident qui a plongé le monde aérostatique, et plus particulièrement les nombreux pilotes de la vallée de Château d'Oex, dans la douleur.

    "Aéro-note" 39, mars 96

    NDLR : selon d'autres sources, la partie supérieure du ballon avait été refaite, mais pas par le constructeur. Il semblerait que ce soit dans un atelier d'un pays de l'Est qu'avait été réalisée cette réparation. Avec la qualité des tissus et des sangles employés pour la construction d'un ballon, un tel accident dû uniquement au matériel est très surprenant. Les facteurs de réserve (le facteur de réserve est le rapport entre la charge auquel un matériau peut être soumis avant rupture et la charge théoriquement calculée) des matériaux sont importants sur les ballons. Il est cependant vrai que les contraintes subies par le tissu au sommet du ballon augmentent avec la taille du ballon. La réparation a-t-elle été exécutée selon des normes non reconnues ? Était-ce un de ces enchaînements de circonstances qui provoquent les accidents en aéronautiques ? Attendons les résultats de la commission.


    11 novembre 2000 - France - collision avec un arbre à l'atterrissage

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    Date de l'incident : 11 novembre 2000 Heure : 11h45 Jour/Nuit*

    Montgolfière marque et type : Deramecourt D16/1600 Nombre brûleurs / type : double brûleur Colt 2

    Type de vol* : loisir / compétition / transport public / captif / autre (précisez)

    Région* : Plaine / relief / montagne / côtière / autre (précisez)

    Conditions Météo : vent (Dir°/force) 020 à 030° / 30km/h Visibilité : >10 km Plafond : néant

    Pilote : nombre heures total : 340 h Dans 3 derniers mois : 15 Sur type : 10

    Nature de l'incident : collision avec un arbre à l'atterrissage Au sol / En vol*

    Déclaration(s) effectuée(s)* : Assureur / Gendarmerie / Dircilec / Aviation Civile / autre

    Dommages - corporel : néant

    - matériel : 2 panneaux contigus déchirés sur le ballon (6m2)

    - aux tiers : néant

    Description de l'incident :

    Décollage à 8h40 du château d'Arlempdes, au sud du Puy en Velay. Changement de passager et de bouteille au nord-est du Puy à 10h10.

    Le vol continue alors dans la direction du 020 au 030 degrés. Á 1700 mètres, le vent est de 50km/h. Au sol, dans la cuvette du Puy, il est nul. Le vent nous porte vers l'Ouest de St.-Etienne.

    Après 1h15 de vol supplémentaire à 600 mètres du sol, je décide de chercher un zone d'atterrissage et me rapproche du sol. Il me reste alors 45 minutes d'autonomie. Le vent est d'environ 20 à 30km/h au sol, avec des valeurs descendant jusqu'à 10km/h et moins dans les creux de vallée.

    Je constate la présence de rabattants à proximité des reliefs et reste extrêmement vigilant dans mes approches, les deux mains sur les manettes des brûleurs.

    Dans la direction d'Andrézieu, les plaines ont l'air accueillantes et j'ai théoriquement le temps de les atteindre, mais dans 20 à 30 minutes seulement, ce qui risque de me laisser avec seulement 15 minutes d'autonomie de gaz pour le posé.

    Je commence donc à chercher un site de posé avant les plaines, au milieu des petits vallons qui coupent le plateau. Leur accès n'est pas très facile, car ils sont courts et coiffés de turbulences. Soudain, au bout de 15 minutes de recherche, je repère un terrain situé sur une pente montante, juste après un petit vallon.

    Je descend pour aborder la zone avec une pente faible. Alors à une trentaine de mètres du sol, au milieu du vallon, le vent est soudain presque nul et me déplace tout doucement vers un autre terrain qui me paraît favorable, dans une direction à 90 degrés de la route du ballon.

    Je maintiens le pallier, toujours très méfiant des éventuels rabattants. Soudain, la direction change à nouveau et me porte vers un arbre situé à gauche d'une ferme. L'accélération horizontale est brutale et s'accompagne d'un rabattant qui pousse le ballon vers le sol. Après une chauffe au double brûleur pendant une vingtaine de secondes, le ballon descend toujours à une vitesse comprise entre 0,5 et 1 mètre par seconde.

    Sur la route du ballon, une centaine de mètres après l'arbre il y a deux maisons puis une ligne. Je veux absolument éviter d'avoir chauffé pour redécoller après une déchirure sur l'arbre qui pourrait rendre le ballon "lourd" et incontrôlable et qui pourrait éventuellement provoquer un atterrissage sur les maisons et/ou sur la ligne. Voyant l'imminence de l'impact avec l'arbre, je coupe les veilleuses et parachute complètement.

    Le ballon touche l'arbre dans sa partie inférieure. Une des branches déchire le ballon ce qui freine le ballon dans sa vitesse verticale et horizontale. La nacelle se pose verticalement, à une vitesse faible, presque nulle. Dans la nacelle, et malgré la concentration due à la manœuvre, nous n'avons ressenti aucun choc.

    Le ballon rebondit sur l'arbre tandis que je continue de tirer la corde parachute, d'une part pour dégonfler le ballon, d'autre par pour l'affaler pendant qu'il rebondit et éviter qu'il ne s'affale sur l'arbre et en reste prisonnier. Mon équipière, qui est restée dans la nacelle, tire sur la corde de couronne pour affaler le ballon le plus rapidement possible.

    En quelques secondes la nacelle bascule lentement dans un tas de bois et de ronces et l'enveloppe s'affale dans un bassin à poissons, vidé quelques jours auparavant. Le fond est boueux et humide. Une partie de l'enveloppe s'affale sur une zone de ronces.

    L'incident a duré moins d'une minute. Le ballon n'a touché aucun bâtiment.

    Rapidement après l'atterrissage arrivent des personnes (locaux, dont un pilote, Serge Zuin) qui nous proposent leur aide. L'enveloppe est détachée de la nacelle et nous la passons entre une haie et un bâtiment. La nacelle doit être soulevée au-dessus de la haie, à 1m50 du sol et passée de l'autre côté. Merci à ces personnes secourables, sans qui la "récupération" du ballon aurait été autrement plus longue.

    En 15 minutes le ballon est complètement dégagé et entreposé dans une courette en attendant l'arrivée de l'équipe de récupération.

    Durant le retour vers le Puy, qui dure plus d'une heure, je suis anxieux de découvrir l'étendue des dégâts.

    Une fois sur le terrain, nous déplions l'enveloppe pour faire le bilan des dégâts, la nettoyer et la sécher. Plusieurs pilotes et équipiers viennent nous aider, je les en remercie.

    Une seule déchirure, touchant deux panneaux contigus, d'environ 6 m2 est découverte dans la partie inférieure du ballon. Le ballon est un peu boueux et humide et nous le nettoyons. Le ballon n'a, a priori, pas été endommagé par les ronces, ce qui devra être confirmé lors des prochains gonflements.

    Note : les vitesses et direction des vents ont été relevées à l'aide d'un GPS.

    Commentaires du pilote :

    1) La collision a été assez impressionnante, mais les dégâts relevés mineurs, ce qui confirme la bonne qualité de la construction du ballon (ballon de construction amateur).

    2) Il aurait été possible de se poser dans la plaine, après les reliefs, mais avec une réserve de gaz courte, ce qui présentait un danger que je voulais éviter.

    3) Une fois la collision inévitable, je pense avoir fait le meilleur choix : dégonfler le ballon le plus rapidement possible pour éviter un rebond sur les maisons et/ou ligne suivante.

    4) Le froid et la fin des bouteilles explique partiellement un répondant non optimal des brûleurs (malgré que nous ayons stocké les cylindres dans un endroit chauffé durant la nuit).

    5) Je pense avoir fait l'erreur de croire trouver une zone calme en descendant dans les petits vallons. La taille de ces vallons (perpendiculaires au sens du vent, bien entendu) était trop faible pour garantir un posé calme, l'amplitude des rabattants étant trop importante.

    6) Il est regrettable que Serge Zuin ait informé sommairement et de manière erronée la direction des vols de la manifestation de cet incident. Lors du briefing (auquel j'étais absent car encore sur la route), l'information a été transmise, encore déformée, aux autres pilotes. Dès notre retour sur le terrain tout le monde était très inquiet pour un incident, qui s'il n'est pas négligeable, reste aux conséquences très limitées. Au briefing suivant, j'ai donc fait le point afin de rendre compte des événements de manière factuelle. Il faut que nous nous attachions à transmettre des informations toujours objectives et réelles pour faire progresser la sécurité.

    Source : envoi direct du pilote concerné, Arnaud Deramecourt

    La Page sécurité

    L'Aérostation à la Française


    Arnaud Deramecourt

    L'adresse de cette page est : http://aerostation.free.fr/ffa/accanal.shtml
    Dernière mise à jour le 14/11/2000