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La sécurité en montagne
Meeting de ballons, qui est responsable ?
Passagers payants
Quel est le pilote le plus sûr ?


La sécurité en montagne

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(échos du stage montagne de Praz-sur-Arly de mars 94)

Un temps fort particulièrement apprécié au cours de ce stage : la présentation de l'organisation des secours en montagne par le Major Alain Darrhot du peloton de Gendarmerie de Jaute Montagne (PGHM) de Saint-Grevais suivie d'une démonstration/rencontre avec l'équipage de l'Alouette III de la Sécurité Civile. Quelles indications utiles retire, pour des aéronautes, de cette intéressante journée ?

Le secours en montagne est particulièrement efficace :

Organisé en réseau d'hommes entraînés, il s'appuie sur deux bases (Saint-gervais et Chamonix) renforcées par trois relais (dont l'Aiguille du Midi et le Mont Joly). Un fréquence directe garantit d'être entendu par tous les refuges, les pisteurs, les secouristes, les guides, les moniteurs de ski (154,4625 MHz).

Quand l'alerte est donnée (gendarmes et pompiers), les secours s'organisent. Trois hélicoptères sont toujours prêts à intervenir (un PGHM, deux Sécurité Civile). Dans chacun cinq personnes : un médecin d'urgence, deux secouristes, le mécanicien et le pilote. Les responsabilités sont clairement partagées afin d'éviter les hésitations :

Bien entendu, une étroite concertation s'instaure entre ces trois niveaux de décision.

Les procédures à appliquer :

L'interruption d'un vol en montgolfière dans un site montagneux hostile est à éviter à tout prix. Seul un cas de force majeure peut y conduire un équipage. Et c'est dans cette seule hypothèse de la force majeure que nous nous plaçons.

1. Diffuser une alerte précise

Il faut donc, si on le peut, structurer le message afin d'éviter deux ou trois rotations inutiles, faute d'avoir bien renseigné les secouristes.

2. Réitérer le message d'alerte

Il faut certes économiser la batterie de la radio (penser à les mettre au chaud), mais dans le doute d'être entendu, réitérer l'appel (5 minutes toutes les 30 minutes). En cas de besoin, jouer sur les fréquences aéronautiques (montagne, trafic commercial, fréquence montgolfière et bien sûr fréquence de détresse).

3. Assurer la sécurité de l'équipage

4. Se faire voir

Miroirs, fusées, flammes de brûleurs, tout est bon pour aider à la localisation. Baliser le matériel avec les moyens disponibles.

5. Quand on est sûr d'être localisé

Ranger le matériel (si on est en l'état), ceci est très important. En effet, la démonstration réalisée à Praz confirme que si l'enveloppe déployée du ballon constitue un bon repère visuel, celle-ci devient un risque très important de suraccident en raison du souffle des pales qui regonfle la voilure en quelques secondes. Il faut impérativement fermer la bouche du ballon. En outre, le temps d'intervention est toujours compté. Une fois les personnes évacuées, la main-d'œuvre se fera rare pour replier tout l'équipement. Il faut donc le ficeler et prévoir des prises avec mousquetons et élingues.

Les capacités d'enlèvement de l'hélicoptère

Mais pour assurer ces performances, il faut jouer sur la charge de l'appareil.

Nota : en principe, la Sécurité Civile se charge des personnes, l'enlèvement du matériel doit se faire par des moyens privés (tout va dépendre des circonstances) et ne relève pas de la même urgence.

En conclusion

Tout ce qui a été dit plus haut est seulement le rappel de l'essentiel. Une chose est sûre, une rencontre entre équipes de sauvetage et équipages de montgolfières est bigrement féconde en informations réciproques. Nous avons fait la connaissance, à Praz, d'une équipe compétente et sympa qui nous a consacré une pleine journée. Merci donc au Major Darrhot et aux organisateurs Guy Garcia et André Graff.

Et à nous pilotes ... sérieux et prudence. Les erreurs en montagne ont un fort coefficient !

François Thiriat "Aéro-note" 32, mai 94


Meeting de ballons, qui est responsable ?

    traduit de l'américain

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Meeting de ballons, qui est responsable lorsque quelque chose tourne mal ? Qui supporte la responsabilité lorsqu'il y a un accident ? Tout un chacun partage cette responsabilité, et nous avons tous l'obligation de nous assurer que notre part de responsabilité ne peut pas être mise en cause.

Avant tout, l'organisateur de la compétition a la responsabilité de s'assurer que les pilotes participants à la compétition sont suffisamment expérimentés pour voler en sécurité lors des épreuves. Est-ce que les épreuves se courent au-dessus de zones denses en habitations ? Y a-t-il des zones de forêts ou des montagnes aux environs ? Si oui, les pilotes de la compétition doivent être suffisamment qualifiés pour voler dans ces conditions. Ils doivent avoir les heures de vol et l'expérience pour affronter l'inattendu.

Y a-t-il de l'argent en jeu (lots de valeur, primes) ? Il peut alors y avoir plus de pression sur les pilotes qui prendront plus de risques. Soyez sûrs que les pilotes peuvent supporter ce supplément de pression.

En tant qu'organisateur, vous avez la responsabilité de fournir l'information météorologique la plus complète et la plus impartiale. Souvent, il y a pression de la part des sponsors pour faire voler les ballons et cette pression peut faire que le briefing météo soit un peu plus "subjectif". Ne cédez pas à cette tentation, et vous, pilotes, ne permettez pas ce type de briefing qui peut vous faire voler dans des conditions manaçant votre vie. Chaque pilote pourrait appeler la météo mais quand il y a beaucoup de ballons, ça n'est guère pratique.

Une astuce : demandez à ce que le dialogue avec le prévisionniste (si un prévisionniste a été contacté par téléphone) soit enregistré puis diffusé à tous les pilotes durant le briefing. Ainsi, chaque pilote sera plus à même d'interpréter les informations brutes. Est-ce que la personne qui a appelé le prévisionniste a posé toutes les bonnes questions ? Est-ce que le prévisionniste avait suffisamment d'informations pour bien comprendre les conditions imposées par le vol en ballon et a-t-il donné des réponses pertinentes ? S'il y a encore des questions sans réponse, demandez à parler au prévisionniste.

NDLR : en France, lors des manifestations importantes, un prévisionniste est toujours présent et il peut prendre part au briefing. Il peut alors choisir d'être impartial et de délivrer l'information la plus objective et ceci indépendamment des sponsors. Ce n'est malheureusement pas toujours le cas. Lors des petits meetings, un prévisionniste est rarement sur place et les informations météo beaucoup plus lapidaires. En cas de doute, n'hésitez pas à vous renseigner par vos propres moyens.

Que faites vous si les conditions de vent sont "limites" ? La première chose à faire en tant qu'organisateur est d'interdire les passagers payants. Seuls les pilotes, les passagers et les membres d'équipage expérimentés seront autorisés à prendre place dans les ballons. À un certain point, il devra même n'y avoir aucun passager. Vous avez peut-être déjà été à un meeting où l'organisateur annonçait quelquefois : "La météo est trop mauvaise et les épreuves annulées. Les pilotes commerciaux peuvent voler s'ils le souhaitent". NDLR : a priori si la météo est si mauvaise que les épreuves sont annulées, c'est que les conditions sont vraiment très mauvaises. Alors permettre des vols aux pilotes qui ont des engagements commerciaux est vraiment aberrant ...

Si vous voulez vous casser le cou parce que vous estimez que vous pouvez voler par ce temps, assurez vous que c'est seulement votre cou que vous allez rompre. On vous fait confiance, vous pouvez sûrement voler avec des vents forts, mais il est peu probable qu'un passager novice puisse supporter sans dommages un atterrissage violent.

Si vous êtes pilote lors d'un meeting et qu'une pression (de la part de l'organisateur ou de vos amis pilotes) s'exerce pour faire voler les ballons alors que la météo est "limite", dites NON si vous se sentez pas l'affaire. Ne soyez pas un mouton, suivant les autres aveuglément !

Si vous organisez un meeting et que certains pilotes refusent de voler car le météo leur semble limite, allez-vous refuser de les inviter l'année prochaine ? Non ! Vous avez besoin de ces pilotes prudents pour tempérer vos décisions. Ne soumettez pas les pilotes au danger si vous voulez être un organisateur respecté.


Passagers payants

    traduit de l'américain

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Passagers payants ... Pourquoi votre assurance coûte-t-elle plus cher lorsque vous emmenez des passagers payants en vol ? C'est simple ... parce qu'ils demandent plus, qu'ils touchent plus d'argent et ceci plus souvent. Un étranger exigera plus de dédommagements s'il est blessé lors d'un vol que votre voisin de pallier. Un ami blessé lors d'un vol gratuit attribuera cela à un manque de chance, mais un étranger ne sera pas aussi compréhensif. Un étranger voit seulement la douleur et la peine endurées.

Lorsque vous faites un vol, vous avez la même responsabilité de fournir un vol en toute sécurité qu'un transporteur comme Air France (enfin, quand il n'est pas en grève). Ce n'est pas de dire à vos passagers de s'agripper aux poignées et de fléchir les genoux qui vous décharge de cette responsabilité ! Si vous étiez victime d'un crash aérien, croyez vous que la compagnie aérienne se dégagerait de ses responsabilités vis-à-vis de vos blessures parce qu'il vous avait été dit de mettre un oreiller sur votre figure avant que l'avion ne s'écrase ?

Lorsque vous faites payer un vol, vous et votre compagnie d'assurance prenez plus de risque et ce risque se répercute sur votre prime d'assurance.


Quel est le pilote le plus sûr ?

    traduit de l'américain

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Quel est le pilote le plus sûr ? Est-ce le tout nouveau pilote, qui a son brevet tout neuf et qui connaît encore par cœur les règles de la circulation aérienne, les procédures, etc. Il a bien volé pendant des mois, s'efforçant de faire de son mieux et n'a pas encore eu le temps de prendre de mauvaises habitudes. Vraisemblablement, il vole fréquemment pendant les 6 ou 12 premiers mois après l'obtention de son brevet, alors que l'excitation de la découverte est à son apogée.

Est-ce le pilote volant régulièrement dans l'année ? Celui-là vole d'abord pour le plaisir, que ce soit commercialement ou de manière privée. Il a eu le temps de perfectionner son pilotage. Il vole d'ordinaire souvent le WE quand la météo est bonne. Il a été dans suffisamment de situations inhabituelles pour savoir comment réagir, et comme il ne subit pas de contrainte pour voler, il évite en général les jours où la météo est "limite".

Est-ce le pilote commercial qui vole occasionnellement pour arrondir ses fins de mois ? Il ne devrait pas voler pour des vols payants si la météo est mauvaise. Après tout, il a toujours son travail de tous les jours pour gagner sa vie.

Est-ce le pilote commercial aux innombrables heures de vol et qui vole tous les jours ? Son pilotage est aiguisé. Il vit de l'exploitation des ballons et il a tout vu, tout vécu. Il n'a jamais de problème lorsqu'il doit réagir à une situation d'urgence.

Les statistiques d'accident nous montrent des résultats surprenants. Les tout nouveaux pilotes ont tendance à avoir plus d'accidents impliquant les objets (voitures, maisons, récoltes, et ballon lui-même), mais il a peu d'accident impliquant des blessés graves. Comment ça se fait ? Je l'ignore. Peut-être est-il encore un peu effrayé d'éprouver son habileté à piloter par mauvais temps. En général, il aura effectué ses 50 heures dans l'année et sortira alors de la catégorie "nouveaux pilotes" assez rapidement.

Qu'en est-il du pilote privé ou commercial qui a entre 50 et 150 heures de vol ? C'est un pilote assez sûr. S'il vole au moins 40 à 60 heures par an, il conserve un bon pilotage. Sinon, ... disons qu'il vole 10 ou 15 heures et alors il est une "sorte de bombe à retardement qui attend pour exploser". Il pense qu'il sait comment piloter mais son pilotage est plutôt "rouillé". Cette catégorie, qui inclut les pilotes occasionnels aussi bien que les pilotes régulièrement actifs, est la majorité des pilotes et ceux-ci ont la majorité des accidents.

Le pilote commercial à plein temps qui réalise plus de 100 heures par an est probablement le meilleur des pilotes, en terme d'expérience et de pilotage. Mais il a pas mal de choses contre lui. Dans beaucoup de régions, vous ne pouvez pas voler 100 à 150 heures par an sans voler dans des conditions météo limites ou médiocres. Les passagers que ce pilote emmène sont en général des novices qui n'ont pas l'expérience de se protéger d'eux-mêmes lors d'atterrissages violents. Ce pilote est peut-être capable de les ramener au sol quelles que soient les conditions météo, mais les passagers ignorent comment se comporter en cas d'atterrissage par vent fort. Statistiquement, les accidents les plus sérieux impliquent des pilotes enregistrant plus de 150 heures de vol. Ce pilote aux nombreuses heures de vol serait-il plus confiant ? Prend-il plus de risques ? Peut-être. Statistiquement, il a aussi plus de chance d'avoir un sérieux accident car il est en l'air plus souvent.

La description exhaustive des différents types d'accident que nous avons constatés prendrait plusieurs pages, mais il y a quelques erreurs classiques que vous devez éviter la prochaine fois que vous sortez l'enveloppe du sac. Que vous soyez pilote-stagiaire, pilote privé ou commercial, il y a des chances que vous ayez un accident de ce type lors de votre carrière aérostatique. Vérifiez que vos habitudes de pilote n'incluent pas un élément qui pourrait causer un des accidents :

En général, les accidents les plus graves pour les blessures corporelles sont les contacts avec les lignes électriques, mais cela a maintenant été remplacé par les atterrissages par vent fort. Décoller lorsque la prévision météo est limite est la cause principale de blessures. Et nous ne parlons pas seulement de coupures et de plaies. Nous parlons de blessures graves et de dommages et intérêts se chiffrant en centaines de milliers de dollars (NDT : nous retrouvons bien ici le phénomène américain où les jugements en faveur des blessés ont déjà tué l'aviation amateur par les sommes demandées en dommage et intérêt, sommes qui dépassent l'entendement ici en France).

Avant que vous alliez voler la prochaine fois, regardez dans votre nacelle. Y a-t-il un objet dur ou protubérant pouvant blesser quelqu'un dans un atterrissage par vent fort ? Regardez si vous pouvez garnir de mousse ces objets ou les déplacer à un autre endroit afin de diminuer les risques de blessure. Soyez cependant soucieux de ne pas invalider votre CDN avec ces changements. À quoi s'accrochent les passagers lors d'un atterrissage par vent fort ? Pouvez-vous ajouter des poignées en corde le long de la partie supérieure de votre nacelle comme il y a dans les grandes nacelles partitionnées ? Messieurs les constructeurs, cela ne devrait pas coûter trop cher à ajouter à tous les ballons.

Peut-être y a-t-il un constructeur qui a une idée pour un "airbag" de nacelle ? On a mis longtemps avant d'utiliser des câbles en Kevlar pour diminuer les risques d'accident avec les lignes électriques. (NDT : cette habitude n'est pas encore passée en France où le règne des câbles d'acier est roi. Pourtant un câble en Kevlar peut être aussi solide que son homologue en acier, et de plus il ne fondra pas en cas de contact avec une ligne électrique. Pourquoi les constructeurs européens ne se sont-ils pas encore penchés sur le problème ?). Alors maintenant, que faire pour résoudre les problème des atterrissages durs ?

En même temps, nous, pilotes, devons faire attention par nous mêmes. Aménager les objets blessants dans la nacelle est un bon premier pas, mais le meilleur moyen d'éviter les atterrissages par vent fort est de ne pas voler par vent fort. Seul le pilote peut s'affranchir de ce problème, avec une bonne formation, une bonne prévision et un bon comportement.

Volez en sécurité ... votre vie en dépend.

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L'Aérostation à la Française


Arnaud Deramecourt

L'adresse de cette page est : http://aerostation.free.fr/ffa/consecu.shtml
Dernière mise à jour le 23/07/2000