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A comme ALPHA |
Aéronaute
L'aéronaute navigue dans les airs à bord d'un aérostat. On devient aéronaute en apprenant le pilotage d'un tel engin. Il est plus facile de commencer avec la montgolfière, nettement plus répandue que le ballon à gaz ou que le dirigeable. Si sa pratique était réservée jusqu'à peu à une certaine élite argentée, elle s'est diffusée dans toutes les couches de la société grâce au sponsoring sportif. On y rencontre des banquiers, des professions libérales et des cadres supérieurs aussi bien que des ouvriers ou des artisans, rares il est vrai (parmi les pilotes fraçais on trouve aussi un curé).
L'aéronaute gazier (pilote de ballon à gaz) est en voie de disparition. On en compte une petite quarantaine en France dont 6 ou 7 sont vraiment actifs, en général dans le nord de la France. L'aéronaute à air chaud est nettement plus courant, on en compte 1300 dont 400 réellement actifs. Si on évite d'aller l'interroger au moment du gonflage ou des manoeuvres délicates, il n'hésite pas à renseigner le public curieux. Si vous vous faites rabrouer souvenez-vous que dans tout échantillon de population il existe un pourcentage incompressible de désagréables.
Les aéronautes sont presque tous amateurs, quelques purs, riches ou constructeurs amateurs possédant leur propre ballon. Les autres ont cherché un sponsor le plus généreux possible. Quelques rares pilotes en vivent, soit pour une seule marque, soit en gérant plusieurs ballons et en faisant du transport de passagers.
Maurice Mallet, un de nos grands pilotes, estimait qu'il n'existait pas de plus beau titre que celui d'Aéronaute.
L'Aéronaute a été le titre d'une revue française d'aérostation. Créée en 1981 par Pierre Léotard, dix-huit numéros ont été publiés jusqu'en 1983 où elle s'est éteinte, victime des trop faibles retombées médiatiques du ballon. Pourtant 700 abonnés, dont beaucoup d'étrangers ont cru en ce projet. Une autre revue Ballon Passion a suivi mais s'est éteinte aussi très rapidement.
Ce mot devrait être avant "aéronaute" dans ce glossaire mais il aurait été dommage de commencer par ce thème. Les accidents sont extrêmement rares mais frappent souvent les esprits par leur aspect "spectaculaire" (surtout à cause des médias). Les causes principales sont les négligences des pilotes (en régression heureusement, la formation sensibilisant les pilotes à effectuer des check-lists), les lignes électriques, les conditions météorologiques inhabituelles ... Souvent, une dégradation des conditions se termine en incident mineur et fait un bon souvenir a posteriori. Quelquefois, le souvenir n'est pas très bon.
Quand on aide, ne jamais oublier de bien écouter et suivre les consignes du pilote ou du chef d'équipe !
Construction plus lourde ou plus légère que l'air et qui vole. Un avion, un dirigeable, un ballon ou un hélicoptère sont des aéronefs.
Revue éditée par la Fédération Française d'Aérostation et qui est son bulletin de liaison. Au format A5, il est envoyé 4 ou 5 fois l'an et annonce les prochains meetings, l'évolution des réglementations (quelquefois), la vie de la FFA. Une fois par an, il publie l'annuaire de ses adhérents (500 adhérents environ).
Les aérostats sont des aéronefs particuliers : ils sont plus légers que l'air. Ils tirent leur force ascensionnelle du gaz (hélium, hydrogène, etc.) ou de l'air chaud, voire des deux.
On peut distinguer plusieurs catégories :
Airship Industries construit les Skyship 500 et 600 en vue d'applications
importantes : patrouilles maritimes, surveillances territoriales
(frontières, environnement), publicité, photographie
... À plus petite échelle, les dirigeables sont réapparu
remplis d'air chaud
(
jpg de 40 Ko). Ce sont des hybrides de montgolfière,
leur forme est profilée. Un brûleur fournit la sustentation,
tandis qu'un moteur fournit la vitesse. Il en vole assez peu.
jpg de 63 Ko) : ils sont constitués
d'une enveloppe étanche munie à son sommet d'une
soupape et en partie basse par un tuyau de gonflement appelé
manche. La nacelle en osier est accrochée à un filet
qui coiffe l'enveloppe. Le pilotage en altitude s'effectue en
jetant du lest (sable ou eau) pour monter et en lâchant
du gaz pour descendre. L'enveloppe de ces ballons est constituée
par des tissus enduits ou des films plastiques très légers
dont la résistance mécanique est limitée.
Il s'ensuit que les ballons à gaz ne peuvent supporter
que de faibles surpressions internes.
Il doivent donc être dimensionnés de manière à correspondre au volume du gaz à l'altitude de vol. En outre, la manche de gonflement reste ouverte pour évacuer tout excès de gaz porteur de manière à éviter toute surpression interne. Au lancement, l'enveloppe du ballon est flasque, le gaz porteur n'occupant qu'une partie du volume disponible. Lors de l'ascension, le gaz porteur, suivant la loi de Mariotte, remplit progressivement l'enveloppe. Lorsque celle-ci est tendue, le ballon a atteint son altitude maximum, il est à son plafond d'altitude.
jpg de 57 Ko), ballon à air chaud
utilisant le principe qu'avaient découvert les frères
Montgolfier.
C'est Jean-François Pilâtre de Rozier qui inventa ce type de ballon (d'ailleurs il se tua durant le premier vol, le 5 juin 1785). Depuis le principe a été repris par des constructeurs amateurs en 1970 puis 1971, puis par des fabriquants professionnels.
C'est le nom donnée au pilote d'aérostat militaire. Les derniers corps d'aérostiers ont été dissous en France au début du siècle. Nombreux sont les ignorants qui utilisent indifféremment ce terme à la place de celui "d'aéronaute".
Si vous respectez les réglementations concernant les zone aériennes, vous pouvez décoller de n'importe où : de votre jardin le matin en vous levant ou du terrain d'un ami. Vous devez seulement obtenir l'autorisation du propriétaire et le terrain doit respecter certaines conditions : espace suffisant, pas d'obstacle filiforme (arbres ou lignes électriques) aux abords du terrain.
C'est pour l'instant le seul instrument de navigation obligatoire à bord de la nacelle. Son principe est celui du baromètre : il mesure la pression atmosphérique et fait correspondre une altitude pour chaque pression possible. Il autorise trois calages différents:
C'est en général le statut des pilotes français. Peu de pilotes sont professionnels (une vingtaine ?) et la majorité passe par une association sponsorisée pour voler.
Ancre
(Ballon à gaz)
L'ancre, engin d'arrêt indispensable avant l'usage courant du panneau de déchirure, est devenu d'un emploi secondaire et rare. Néanmoins elle peut rendre les meilleurs services pour faire des escales, en arrêtant ou freinant sérieusement le ballon sans qu'on soit obligé de perdre du gaz pour le fixer au sol. Il faut savoir la lancer au bon moment à la hauteur appropriée pour la faire prendre dans une lisière de bois, des buissons, une haie. Pour un usage maritime, les pilotes utilisent un cône-ancre.
Appendice
(Ballon à gaz)
Ce tuyau de caoutchouc pend au bas de l'enveloppe. Les cordes de soupape et du panneau de déchirure en sortent. Au moment du gonflage on y raccorde l'arrivée de gaz, puis quand le ballon est "plein" on le serre avec la cordelette de "Lâchez tout" qu'on libère au décollage. Quand le gaz se dilate il s'échappe par l'appendice, évitant une surpression dangereuse de l'enveloppe.
Voir canne.
Tout comme pour les voitures, l'assurance est obligatoire, couvrant au minimum la responsabilité du pilote. Il est également possible pour le pilote de souscrire une assurance "tout-risques" destinée à couvrir les dégâts matériels que pourrait subir le ballon. Cette dernière assurance est d'un coût prohibitif et peu de pilotes la souscrivent pour leur ballon. La responsabilité civile est nécessaire pour tout accident corporel ou non : du bras cassé (peu courant) aux bétail qui s'est affolé et qui a cassé sa clôture en passant par les 50 m2 de mais écrasés lors d'un atterrissage venteux.
Cependant, les frais ne dépassent que rarement les 300F. En cas de litige, le plus sûr est de faire établir un constat par la gendarmerie, supprimant ainsi tout risque de contestation ultérieure, à plus forte raison si vous tombez sur des personnes peu scrupuleuses.
L'aérostation est un sport d'attente : pour le public, pour les passagers et pour les pilotes. On attend que les thermiques cessent, que le vent tombe, que les nuages partent, que la brume se lève, que ses bouteilles de gaz soient pleines, que le responsable météo ait fait son sondage, que le briefing commence, que l'équipe de récupération arrive (elle vient de s'embourber au fond d'un bois). On attend que les pilotes arrivent, qu'ils décollent, qu'ils atterrissent, voire qu'ils vous emmènent.
S'il y a une phase du vol qui est dangereuse, c'est bien celle-ci (proverbe chinois).
Extrait de mon livre d'Or :
"Arnaud, chauffe, allez chauffe !" Je me retiens pour ne rien dire, mais pourquoi a-t-il tiré sur cette corde pour ouvrir la soupape ? On va se prendre les arbres, c'est sûr. Ça y est, il s'est décidé : il donne un coup de brûleur, mais ça me paraît ridiculement court. Le sol se rapproche toujours autant ! On vient de frôler les arbres mais je me demande si Arnaud les avait vu. Il croit qu'on va se poser là dans le pré minuscule ?
Ça me paraît clair qu'on va laisser des morceaux
sur la clôture. Il a dû comprendre que c'est raté
et il rechauffe mais ça descend toujours. Encore un coup
de brûleur, mais pourquoi faire c'est trop tard maintenant
! Et voilà qu'il coupe le gaz, c'est du suicide. "Souple
sur les jambes" qu'il nous dit, c'est de l'humour ou quoi
? Il se pend à la corde de soupape. Allez je ferme les
yeux, je ne veux pas voir ça. Bing, adieu c'est fini.
"Eh tu dors ? on vient de se poser."
J'ouvre un œil prudent. Le ballon est tout droit, tout gonflé et la nacelle est debout. Je n'ai même pas senti le contact avec le sol !
Par vent fort, l'opération se complique un tantinet et il est inévitable de traîner sur quelques mètres.
Les relations avec les exploitants agricoles peuvent être de deux types. Le premier est de loin le plus désagréable.
Meeting de Lorraine 1995, atterrissage d'un vol du matin. Les routes sont assez éloignées, le vent est tombé et le propane s'épuisant dans les bouteilles me conseille de me poser en lisière d'une prairie d'herbe rase sans bétail, à proximité d'une maison (c'est toujours mieux pour appeler la récupération par téléphone en cas de panne radio). Atterrissage vertical en douceur, pas de traînée au sol. Le ballon se dégonfle doucement et nous commençons à ranger le matériel, le baume au coeur grâce à ce beau vol du matin. Au bout de 15 minutes surgit une 4L utilitaire qui rentre dans le champ et deux excités descendent du véhicule, la moue dédaigneuse.
"Bonjour, Monsieur, je me suis posé dans votre champ
?"
"Hum" (du genre grognement expressif)
L'homme s'approche et alors que j'allais lui demander la permission de pouvoir
faire avancer dans le champ le
Traffic qui nous sert pour la récupération, il affirme
après avoir regardé le matériel d'un air suspect :
"Vous avez abîmé mon herbe"
Dans ces cas là, on se demande comment prendre la réflexion : 1er ou 2ème degré ? Je me remémore rapidement le coût de l'herbe que j'ai écrasé avec la nacelle: 2m2 à 0,51F le m2, ça doit chercher dans les 1,02F, soit un peu moins que les deux cigarettes que fumera le monsieur lors de la discussion. Bon, après lui avoir fait vraiment constaté les dégâts, il se replie avec son comparse, ayant pris conscience de son ridicule.
Cette fois ci encore, pas de litige réel, mais certains propriétaires n'hésitent pas à pratiquer un véritable racket totalement illégal et qui ne correspond en rien aux vrais supposés dégâts. Ce racket est une institution dans certains pays comme au Royaume-Uni et il ne faut pas que ça le devienne en France ! Sachez qu'une loi empêche toute personne de s'opposer à l'enlèvement d'un aéronef sur un terrain et qu'en cas de litige sans solution, il ne faut pas hésiter à faire venir la gendarmerie pour établir un constat.
Meeting de Lorraine 1995, toujours, atterrissage du matin encore. Le vent s'est levé, et j'avise un champ très grand récolté de son blé, sans ligne ni clôture. Le ballon traîne 5 ou 6 mètres, s'immobilise enfin. Nous rangeons le matériel alors qu'arrive une 4L utilitaire. Deux excités en descendent (tiens ça ressemble à une autre histoire), mais arrivent cette fois ci pour nous donner un coup de main. Est-il utile de vous préciser que ce ne sont pas les mêmes personnes que dans "Autochtone mauvaise version" ? Après le rangement du matériel dans la camionnette, les propriétaires du champ nous invitent à prendre un petit coup de blanc (pas facile à 9h00 du matin, quasiment à jeun après le petit déjeuner pris à 5h00). Nous resterons deux heures chez eux à discuter en toute simplicité, répondant à l'hospitalité des gens de campagne, mais refusant (à contre coeur) le repas qu'ils nous proposent pour aller nous reposer.
Avant d'être "bonne" ou "mauvaise" version, l'autochtone est parfois neutre. Le comportement du premier pilote qui se posera chez lui déterminera son comportement futur. Si le pilote se pose au milieu du champ de maïs non récolté, rentre avec son 4x4 au milieu du champ, plie tout son matériel puis disparaît sans laisser d'adresse, il y a des chances pour que le prochain à se poser dans le champ soit accueilli par un "autochtone mauvaise version". Si au contraire, après l'atterrissage, on prend la peine de chercher le propriétaire en cas de dégâts, ou si tout simplement on lie le dialogue avec lui, on fait monter ses enfants dans la nacelle pour leur montrer, il y a de grandes chances pour qu'il accueille les prochains pilotes de manière plus sympathique.
Pour assurer un chauffage correct, un brûleur doit être alimenté par du propane sous pression suffisante (entre 4 et 12 bars en général). En hiver, à cause du froid, il peut arriver que la pression soit trop faible, obligeant ainsi le pilote à pressuriser ses bouteilles avec de l'azote. Aussi étonnant que cela puisse paraître cette opération est parfois nécessaire dans les pays chauds: en effet le gaz qui y est vendu est à moins forte pression (c'est un mélange propane + butane).
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L'Aérostation à la Française