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P comme PAPA |
Panier
voir nacelle.
Panneau de déchirure
[Enveloppe]
Pour dégonfler le ballon rapidement, le pilote peut utiliser le panneau de déchirure de l'enveloppe. Tous les ballons n'en sont pas équipés. Ce sont essentiellement les gros ballons (ainsi que les ballons à gaz qui n'ont qu'une petite soupape), difficiles à stopper lors d'un atterrissage par grand vent (à cause de leur importante surface) qui en bénéficient. C'est un morceau de tissu fixé par des Velcros ou des anneaux.
L'étanchéité est totale et, en cas de besoin, la corde de commande ouvre le panneau en grand, libérant instantanément le gaz porteur. À la différence de la soupape, la manoeuvre est irréversible : il faut donc être sûr de sa décision. Soupape et panneau de déchirure peuvent être utilisés simultanément. À noter que de nouveaux systèmes de dégonflage rapides réversibles ont été développés avec succès dans les années 1990.
Comme pour une voiture, certains papiers sont d'emport obligatoire à bord d'un ballon. Énumérons ces documents :
Le panneau parachute ferme l'ouverture circulaire du sommet du ballon. Il est aussi appelé soupape et n'a rien à voir avec un parachute, c'est même son contraire : il peut servir à accélérer la chute plutôt que de la freiner. Pour ce faire, le pilote peut actionner la corde de soupape.
Faire une pesée telle que le ballon monte facilement et se dégage rapidement de l'environnement. Idéal pour un décollage en bouchon de champagne.
"Dis Arnaud, tu viens voler la semaine prochaine au dessus
des volcans d'Auvergne ?"
"Ça me tente pas mal Jean-Marc, mais c'est bien pavé ?
Je n'ai qu'un 2200 et l'autonomie est courte avec deux passagers !"
"Bah, faut voir, ça dépend des zones mais on
choisit le site de décollage selon la direction pour être
sûr de l'atterrissage"
Cette énigmatique expression exprime pour les pilotes l'état d'un site de vol. Quand un pilote annonce qu'une région est mal pavée, il exprime l'opinion qu'il n'est pas très facile de s'y poser, soit que le relief est tourmenté, que le site est peu desservi par les routes, que les prés sont petits et bordés de haies, qu'il y a beaucoup de lignes. Il s'agit donc de s'aventurer dans un site mal pavé avec prudence : bonne autonomie de gaz, bonne carte, conseils d'un pilote local et pas trop tard le soir si on veut se préserver une marge de sécurité.
Il est déconseillé de se laisser embarquer lorsque les conditions sont peu sûres. Jean-Marc Guerin, pilote chevronné du Puy-en-Velay, pourrait vous parler pendant des heures des profondes gorges boisées aux pentes raides peu accueillantes où les courants ont tendance à facilement bloquer les ballons. Le "pavage" détermine ainsi la facilité ou la difficulté de recherche d'un terrain d'atterrissage pour le pilote.
L'homme a toujours eu tendance à personnifier les objets auxquels il est le plus attaché. Qui n'a jamais encouragé sa voiture ("titine") à bout de souffle dans une monté trop raide ? La montgolfière n'échappe pas à ce phénomène et la voici dotée d'une peau d'un millier de mètres carrés évoquant une certaine fragilité et dressant le spectre d'un écorché.
Qu'y a-t-il derrière cette peau qui se dégonfle comme une baudruche après chaque usage ? La montgolfière ne serait-elle qu'une poupée gonflable, objet de tous les amours d'un(e) pilote solitaire ? Il est vrai que les montgolfières, ou plutôt la montgolfière, est l'objet d'une passion terrible et exclusive des aéronautes qui ne parlent que d'elle, ne pensent qu'à elle, ne vivent qu'à travers elle.
Un ballon ne peut voler que dans des conditions d'équilibre aérostatique. Le constructeur définit pour chaque ballon une charge maximum d'emport. Mais selon la température et l'altitude d'envol de chaque vol, la charge réelle que le ballon peut emporter peut diminuer de manière sensible. Le pilote doit donc calculer son bilan de masse et vérifier qu'il respecte un graphique de charge. Au décollage, il procède à "l'opération de pesée" qui consiste, le ballon étant prêt (équipage à bord), à le chauffer progressivement pour qu'il décolle très légèrement du sol. Il peut alors franchement chauffer et s'envoler.
Les veilleuses des brûleurs modernes sont équipés de ce petit accessoire qu'est l'allumeur piézo-électrique, semblable à celui des chauffe-eau. Normalement, il fonctionne sans peine, mais il suffit que l'air soit humide pour interdire l'allumage de la veilleuse. Le pilote se doit alors de posséder quelques briquets d'avance (alllume-gaz, lampe à souder, briquet sec).
Lors de la renaissance des montgolfières dans les années 1970, le pilotage était assez rudimentaire : cela consistait à "gonfler, monter, voler puis descendre". Cette opération se faisait à n'importe quelle heure de la journée, par des conditions météo pas toujours très bonnes. De nos jours, hors de question de voler dans les thermiques, par temps pluvieux ou venté. En quelques années, le développement de la compétition a conduit les pilotes à affiner leur pilotage et désormais tout pilote cherche les différents courant pour aller sur la cible ou sur le terrain d'atterrissage de la manière la plus précise. Le pilotage fin requiert une grande concentration pour analyser rapidement toutes les données et réagir très vite malgré l'inertie de l'aérostat. Les erreurs sont difficiles à corriger car le ballon n'étant pas motorisé, si le bon courant n'est pas là, adieu la cible et le score ! Le pilote doit aussi savoir se maîtriser nerveusement pour ne pas craquer sous la pression mais au contraire exploiter les événements. Pour acquérir un fin pilotage, seule la pratique et l'entraînement sont valables.
Semblables à tout le monde, ils peuvent être considérés comme un échantillon de la population française. On y trouve de tout. Des sympathiques, des antipathiques et des indifférents. Des renfrognés et des avenants, des gros et des maigres, des modestes et des vantards, des casse-cou et des timorés, des célèbres et des inconnus. En tout cas, si vous cherchez un peu vous trouverez toujours un bavard pour discuter.
À ne pas confondre avec jeune pilote. Un pilote jeune est un pilote qui est jeune tout simplement (en gros de 17 à 25 ans). La commission formation a commencé à favoriser dès 95 ces pilotes puisqu'elle leur propose des stages à prix réduit. Cette initiative va être propagé sous peu (dès 97) aux frais d'inscription à la majorité des meetings. Ces meetings proposeront une place gratuite pour un pilote jeune.
La mode des pins, qui a maintenant disparu en France, subsiste dans l'aérostation où l'on voit encore souvent des passionnés de pins lors des meetings. Il est indéniable que les pins représentant des ballons ou des dirigeables sont plutôt agréables à regarder et peut-être serez vous tenté d'en commencer la collection ...
Toutes les nacelles du commerce sont pourvues de poignées en grosse corde tressée. On en trouve à l'extérieur de la nacelle, pour porter la nacelle et à l'intérieur, destinées aux passagers et au pilote, pour se tenir lors des phases agitées du vol (atterrissage essentiellement). En effet, lors d'un atterrissage par vent fort, le pilote est parfois amené à faire atterrir le ballon brutalement et les risques d'être éjecté de la nacelle sont alors bien réels.
À la fin des meetings, les organisateurs s'arrangent pour organiser une petite remise des prix. Cela va du lot de production locale (saucisson ou jus de pomme, voire les deux à la fois) à la traditionnelle coupe. Avantage du lot de production locale : il se mange, évitant ainsi l'encombrement du salon. Quelques lots sont encombrants et laids : peut-être s'agit-il de relancer la production artistique régionale ? Médailles mal coulées, sculptures informes sensées représenter un ballon dans lequel je ne voudrais pas voler, poteries indignes ... Peu importe, l'essentiel est de se faire plaisir, et les pilotes (enfin la plupart) ne courent pas les épreuves pour récolter de l'argent ou des récompenses et c'est heureux.
Peu de pilotes vivent professionnellement du ballon en France (beaucoup moins qu'en Allemagne ou qu'au Royaume-Uni). Au chapitre des activités, on peut compter : la fabrication, la réparation, la vente, la gestion d'un parc de ballons publicitaires, l'animation de fêtes, l'organisation de manifestations aérostatiques, les baptêmes de l'air, etc. Le marché, assez réduit en France, est très concurrentiel et chacun défend sa place pour survivre, ce qui entraîne souvent des heurts avec les amateurs ...
C'est le combustible essentiel utilisé à bord d'une montgolfière. Il peut arriver à un pilote d'utiliser du GPL.
Pour remplir les cylindres de gaz d'une montgolfière, on procède par différence de pression entre une cuve (ou de grosses bouteilles de propane) et le cylindre. Pour que le gaz puisse remplir le cylindre, on ouvre une mise à l'air appelée à tort "purge" (puisque le but de l'opération n'est pas de purger quelque chose). Dès que le gaz liquide atteint le tuyau de purge, il sort de la bouteille sous forme blanche. Il faut alors couper le remplissage pour ménager un ciel gazeux dans la bouteille. Une fois les cylindres remplis, il reste au pilote à purger les lignes de remplissage pour laisser partir le propane restant dans ces tuyaux.
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L'Aérostation à la Française